有關E1000機車頭的TM鼓風機跟恢復速控模式的問題

E1000型機車（通稱PP機車），其動力系統是交流三相馬達，馬達本身是一鼠籠型的包覆體，本身不具通風散熱功能，故必須在馬達上方連接鼓風機，以協助馬達在運轉時期電流產生熱能散熱，E1000型機車馬達鼓風機與電門把手有連動裝置，當列車完成啟動整備時，鼓風機是以低惰速先行運轉，待司機員拉電門把手時，依照馬達出力電流來控制鼓風機轉速，依駕駛上的經驗，通常鼓風機在速度20KM以下時（馬達電流約100～150A左右）鼓風機是低速運轉，大約馬達電流200A以上速度約25KM，此時鼓風機就會開始以全速運轉，（因為交流電電流熱能較高，鼓風機必須全速運轉才能將熱能散發），以免導致牽引馬達過熱燒毀，若速度到達司機員欲行駛速度，將電門把手收至OFF位時，此時全速運轉的鼓風機會大約在轉個10秒左右，再自動降為惰速，這就是P、P馬達鼓風機運作模式。

通常有電軔之動力車，必須具有輔助氣軔之功能，才能使列車在一定時間內降至司機員所需之速度，當初PP之所以取消電軔，在於其電軔及輔助氣軔都是由其前後機車作用，中間12輛車廂並無法連動（車廂並無氣軔控制之裝置），以致PP早期常因電軔問題造成馬達過熱燒毀，所以在無法改情形下，將其速度控制功能予於停用至今，台鐵曾有意改善PP為IGBT控制，奈何費用實在過於龐大，以致最後都沒做改變，所以除非台鐵願意花大錢去改為IGBT控制，否則PP速度控制是不可能再啟用的。

至於500型到現在仍然都是使用速度控制模式，並無取消速度控制方式運轉，所以仍是相當有運輸力的區間車。

PP車目前的制動（煞車），都是靠司機員操作司軔閥（EP軔機）來控制列車速度與停車，而PP列車一列總噸數為425噸，為目前客車重量頓數最大之列車，所以當列車在制動時，其必須有相當大軔力才能將其停住，加上使用合成閘瓦（軔塊），造成車輪踏面粗糙度降低，所以在長時間煞車時，容易產生高頻摩擦噪音，這也就是為何PP車在煞車時，總會伴隨一陣刺耳噪音，以上為本人駕駛經驗，與大大分享交流。

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